교통사고 확연히 줄여줄 기술혁신 ‘자율주행’

세계 자동차 업계에서 가장 뜨거운 이슈는 ‘자율주행’입니다. 환경 문제가 수면 위로 떠오르면서 ‘탄소 중립’을 위해 전기차 발전이 빠르게 진행된 상황에서 그 다음은 자율주행이라는 시각이 대부분입니다. 이에 각국 정부, 자동차 업체, 정보기술(IT) 업체 등은 자율주행의 ‘패권’을 차지하기 위한 치열한 경쟁을 벌이고 있습니다.

자동 운전은 목적으로 개발 방향이나 콘셉트 카가 크게 바뀝니다. “편리”을 중점에 두면 기술 적용 범위를 대담하게 설정하고 완성도보다는 진보성을 중시하게 됩니다. 반면”안전”을 주요 목적으로 설정하는 첨단 기술에 보수적으로 접근하고 발전 속도도 상대적으로 늦어집니다. 여기 10여년, 많은 기업은 각각 다른 목적성을 갖고 자동 운전을 연구·개발(R&D) 했는데 요즘은 편의보다는 안전의 중요성이 더 강조되는 분위기입니다. 실제로 자동 운전은 교통 사고를 줄이기 위해서 발전했다고 해도 과언이 아닙니다. 사람의 실수를 기술이 보완, 사고를 미연에 방지하기 때문입니다. NHTSA에 의하면, 그동안 발생한 교통 사고 약 94%가 운전 중 부주의, 음주 운전, 과속 등 사람의 문제였습니다. 국내 연구 결과도 비슷합니다. 도로 교통 공단과 경찰청의 합동 조사에 의하면, 한국 국내의 주요 교통 사고 원인은 부주의(42%), 운전 미숙(16.3%), 신호 위반, 조(14%), 전방 주시 태만(11.6%)등 95%정도가 사람의 문제였으니까요. 사람이 운전하지 않고 교통 사고의 대부분을 예방할 수 있게 보입니다. 전문가도 자동 운전이 가져올 첫 변화로서 “안전에 대한 확보”를 올렸습니다. 2020년 세계 보건 기구(WHO)의 발표에 따르면 세계에서 매일 수백만명이 교통 사고로 부상했고 연간 135만명이 숨지는 것으로 집계되었습니다. 이는 곧 24초에 한명이 교통 사고로 사망하게 됩니다. NHTSA정책·전략 기획 이사 출신의 첸·리오 오로라 자동 운전 안전 프로그램·표준 수석 관리자는 자동 운전 자동차가 보급되면 교통 사고 발생률이 0%가까이 감소할 가능성이 있다고 보고 있습니다. 이에 따른, 해마다 발생하는 사회적 비용도 1조 달러(약 13조 7,000억원)정도 줄일 수 있다고 전망했습니다. 교통 사고의 원인 94%정도가 운전자에서 오고 있기 때문입니다.

다만 자동 운전이 교통 사고를 현격히 줄이기 위해서는 높은 기술력과 대중화가 동시에 이루어져야 합니다. 도로 위를 달리는 자동차의 대부분이 미국 자동차 공학회(SAE)”J3016″개정안 기준에서 레벨 3이상의 자동 운전을 실현해야 한다는 것입니다. 레벨 3은 시스템이 주변 인식과 차량 제어를 함께 하는 특정 환경에서 자동 운전이 가능하지만, 예를 들어 고속 도로상으로만 운전자 개입 없이 주행할 수 있는 수준을 합니다. 현재 테슬라의 자랑인 “오토 파일럿”메르세데스·벤츠의 “드라이빙 어시스턴스”현대 차 그룹의 “고속 도로 주행 보조 2(HDA2)”등 양산 차량에 사용된 최고 기술 수준은 “수준 2″에 불과합니다. 부분적인 자동 운전 가능하지만 운전자가 모든 책임을 져야. 그 때문에 기업은 실질적인 자동 운전인 수준 3달성을 위해서 기술 완성도를 높이고 있습니다. 벤츠는 올해 독일에서 신형”S급”과 “EQS”의 수준 3자동 운전을 상용화하고 BMW도 신형”7시리즈”,”i7″에 레벨 3자동 운전 기능을 탑재할 계획을 밝혔습니다. 제네시스도 레벨 3의 “고속 도로 자동 운전(HDP)”를 연내에 신형”G90″에 적용할 방침입니다. 보다 안전한 도로상을 만들기 위해서는 “고도 자동 운전”라고 부르는 수준 4이 상용화되어야 합니다. 레벨 4는 비상 사태를 제외하면 시스템이 대부분의 운전을 담당하는 것으로 현재 대부분의 나라와 완성 차 업체가 2027~2030년 안에 달성을 목표로 하고 있는 수준입니다. 그보다 상위 개념인 레벨 5는 “완전 자동 운전”에서 모든 환경에서 시스템이 운전합니다. 과거 미국의 텔레비전 시리즈”전격 Z작전”이나 만화 영화에 나오는 이상적인 자동 운전 차가 이 수준입니다.

해외의 수준 4이상의 자동 운전 차 개발 동향을 보면 구글의 자동 운전 계열사인 “웨이 모”는 2018년 12월부터 미국 애리조나 주 피닉스에서 자동 운전 운송 서비스를 개시했습니다. 지난해 10월부터는 일부 차량을 운전자가 없는 “무인 택시”로 변경, 운영하고 있습니다. 제너럴 모터스(GM)의 자동 운 전자 회사인 “크루즈”도 올해 6월부터 미국 샌 프란시스코에서 일반인에게 무인 자동 운전 운송 서비스를 제공하고 있습니다. 현대 자동차 그룹과 미국의 자동 운전사”아프티브”합작 회사인 “모ー쇼날”은 미국 최대의 자동차 공유 서비스 업체”리프트”와 라스 베이거스에서 아이오닛크 5자동 운전 로보 택시”카 헤이 링”서비스를 개시하며 중국의 IT기업”백번”은 8일부터 우한, 충칭에서 무한 자동 운전 택시를 개시했습니다.국내에서도 서울 상암(포티 투 닷·SWM)강남(현대 자동차· 진 모빌리티)을 비롯한 세종시(오ー토노마스 에이 투 지), 대구(오ー토노마스 에이 투 지)성남시(카카오 모빌리티)제주(라이드 플럭스)등 일부 구간에서 자동 운전 택시를 운영하고 있습니다. 요즘은 국토 교통부가 자동 운전 서비스 사업화를 지원하기 위한 “자동 운전 자동차 유상 여객 운송 허가 신청”공고를 하고 해외처럼 운전자가 없는 “무인 택시”서비스도 곧 보인다고 예상됩니다.

다만 자율주행차는 기술의 진보만으로는 실현할 수 없습니다. 안전한 운행을 뒷받침하기 위한 법, 제도 등을 갖춰야 합니다. 미국은 2016년 연방자율주행차정책(FAP)을 발표하면서 자율주행 단계별 가이드라인을 제시하고 각 주정부법에 따라 레벨3 이상 차량의 주행을 허용한 바 있습니다. 독일은 지난해 레벨4 자율주행차 운행을 허용하는 법률을 제정했고 올해 상시 운행이 가능하도록 하는 방안을 검토 중입니다. 중국은 2025년까지 △레벨3 자율주행차 대량생산 실현 △레벨4 자율주행차의 선택적 상업화 등을 추진하고 있으며, 현재 한국 정부는 레벨4 이상 자율주행차 2027년 상용화를 위한 법·제도를 개선하고 있습니다.<문. 류정은 기자>

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